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Ammortizzatori
 Gli
ammortizzatori hanno il compito di frenare i rimbalzi delle molle dopo
che la vettura ha superato un'irregolarità del fondo stradale: senza di
essi le molle continuerebbero ad oscillare in modo incontrollato
rendendo la guida molto pericolosa.
La maggio parte degli ammortizzatori è di tipo telescopico;
l'ammortizzatore risulta costituito da un cilindro sigillato, pieno
d'olio, che contiene un pistone collegato ad un'asta. Un'estremità del
cilindro è fissata all'asse, mentre l'altra estremità è fissata al corpo
della vettura.Quando una ruota si solleva a causa di un'irregolarità del
terreno, l'ammortizzatore si comprime costringendo il pistone a muoversi
all'interno del cilindro con conseguente spostamento dell'olio dalla
parte inferiore del cilindro a quella superiore attraverso piccoli fori
(a volte anche attraverso valvole unidirezionali) situati nel pistone.La
distensione della molle tende a fare estendere l'ammortizzatore: il
pistone risale nel cilindro, ma questo movimento è rallentato perchè
l'olio deve nuovamente scorrere attraverso i fori presenti nel pistone e
quindi l'ammortizzatore rallenta la corsa della molla, assorbendo tutta
l'energia "del rimbalzo".
In termini di energia, le molle assorbono l'energia durante la
compressione rilasciandola nella fase di estensione mentre gli
ammortizzatori franano sempre il movimento della molla, dissipando
l'energia associata al loro movimento consentendo ai pneumatici di
rimanere a contatto col terreno quanto più possibile.
Ciò suggerisce che l'ammortizzatore dovrebbe sempre essere regolato in
funzione della durezza della molla: non bisogna mai abbinare un
ammortizzatore molto morbido ad una molla molto rigida o un
ammortizzatore molto duro ad una molla molto morbida. Piccoli
aggiustamenti, tuttavia, possono dare risultati molto interessanti: un
ammortizzatore un pò più duro renderà più stabile la macchina e
rallenterà i movimenti sia di beccheggio che di rollio.
Bisogna notare che l'ammortizzatore influenza solo la velocità con cui
avvengono i movimenti di beccheggio e di rollio e non la loro entità!
Quindi, se si vuole che una macchina presenti meno rollio, sarà
necessario intervenite sulle barre anti-rollio o sulle molle, ma non
sugli ammortizzatori.
Ciò che si può regolare con l'ammortizzatore è la velocità con cui la
sospensione riprende la posizione di partenza: se una macchina con molle
morbide ma ammortizzatori duri viene schiacciata verso il basso,
ritornerà nella posizione originale molto lentamente perchè gli
ammortizzatori freneranno molto la forza della molla, mentre una
macchina con molle rigide ed ammortizzatori morbidi si comporterà nel
modo opposto, ovvero riprenderà molto velocemente la posizione
originale. La stessa situazione si ha in uscita dalle curve: in curva,
il peso si sposta e il telaio si sarà inclinato lateralmente e/o
longitudinalmente, ma quando si raddrizza lo sterzo le sollecitazioni
dovute alla sterzata scompaiono e il telaio riassume la configurazione
originale; la velocità con cui ciò avviene è determinata dalla durezza
degli ammortizzatori. Una macchina con molle morbide e ammortizzatori
duri mostrerà la tendenza a voler continuare a curvare quando si
raddrizza lo sterzo, e tenderà a voler andare dritta quando si comincia
a sterzare; avrà un comportamento in generale poco reattivo ma molto
dolce. D'altro canto, invece, una macchina con molle rigide e
ammortizzatori morbidi sarà molto reattiva: seguirà velocemente e
aggressivamente la volontà del pilota ma in modo più nervoso.
Le proprietà di un ammortizzatore si possono variare tramite i buchi
presenti nel pistone oppure cambiando il tipo di olio presente nel
cilindro. Dal punto di vista statico, la combinazione di un pistone con
fori piccoli e olio fluido equivale a quella di un pistone con fori
grandi e olio viscoso e la sensazione che si potrà avere schiacciando la
macchina con la mano sarà la stessa. L'effetto sulla guida sarà lo
stesso nei passaggi a bassa velocità (velocità del pistone rispetto al
cilindro dell'ammortizzatore, e non della velocità della macchina), come
nelle curve lente e su irregolarità a bassa frequenza. La vera
differenza, tuttavia, si ha nel comportamento ad alta velocità (sempre
del pistone rispetto al cilindro e ciò può accadere, ad esempio, quando
si ritocca terra dopo un salto oppure passando velocemente sopra un
dosso): la prima combinazione andrà velocemente in blocco (più
precisamente si avrà un blocco idraulico dovuto ad una differenza di
resistenza, di solito molto elevata, tra il funzionamento "a velocità
bassa" e quello a "velocità alta") a causa della maggiore velocità
dell'olio più fluido (poichè, a parità di tempo, deve passare la stessa
quantità di olio attraverso fori più piccoli e quindi la velocità deve
essere maggiore), la seconda combinazione, invece, sarà meno propensa ad
andare in blocco a causa della maggior lentezza con cui scorre il fluido
molto più viscoso, per questo motivo, si avrà un blocco solo per
velocità del pistone molto più alte o addirittura non si verificherà per
nulla (semplificando il concetto, non si otterrà il blocco perchè
all'interno dei buchi del pistone, in cui scorre il fluido, non si
raggiungono le velocità elevate che determinano il blocco, ovvero il
salto di "resistenza opposta al movimento").
La scelta del pistone e dell'olio giusti dipende soprattutto dal
tracciato della pista: salti "killer" o irregolarità "scassa-telaio"
richiedono pistoni con fori piccoli per impedire che il telaio impatti
col terreno (rendendo tra l'altro molto instabile la macchina in quei
frangenti), invece se la pista è molto irregolare e piena di solchi
bisognerebbe orientarsi verso pistoni con fori grandi poichè il blocco
degli ammortizzatori farebbe rimbalzare la macchina rendendola molto
instabile.
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